Verkehr und Mobilität

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Eine Buslinie unter Strom

Berlin verfügt über ein exzellentes ÖPNV-Angebot. Neben U-Bahnen, S-Bahnen und Straßenbahnen vernetzen auch viele Buslinien die Stadtbezirke. Das Forschungsprojekt „E-Bus Berlin“ untersucht, ob und wie Busse im innerstädtischen Nahverkehr vollelektrisch betrieben werden können. Damit würde der ÖPNV nachhaltiger und geräuschärmer werden und wäre langfristig nicht von den steigenden Kosten für Kraftstoffe abhängig.

Bus
Grafische Darstellung eines E-Busses bei der Schnellladung © TU Berlin

Berlin im Mai 2013: Der Bus der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) hält am Hauptbahnhof. Alexander Kunith, ein junger Wissenschaftler, steigt aus. Beim Anfahren des Busses röhrt der Diesel und aus dem Auspuff schießt schwarzer Ruß. Alexander Kunith weiß, dass die Fortbewegung mit Bussen in Zukunft durchaus leiser und sauberer werden könnte: Er forscht an der TU Berlin an nachhaltigen Lösungen für die urbane Mobilität.

Viele Partner arbeiten zusammen

Der Wirtschaftsingenieur ist wissenschaftlicher Mitarbeiter im Forschungsprojekt „E-Bus Berlin“. Das Projekt ist Teil des „Internationalen Schaufensters der Elektromobilität Berlin-Brandenburg“ und wird von der Bundesregierung über drei Jahre gefördert. Ziel ist es, gemeinsam mit Partnern aus der Wirtschaft zu untersuchen, ob der vollelektrische Betrieb von Bussen ökonomisch umsetzbar und sinnvoll ist. Zu dem Industriekonsortium gehören die BVG, der Bushersteller und -entwickler Solaris, Bombardier Transportation, zuständig für die Batterien und die Ladetechnologie, und als Partner für den elektrischen Antrieb: Vossloh-Kiepe.

Busse der Berliner Verkehrtsbetriebe © Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Busse der Berliner Verkehrsbetriebe © Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Alltagstaugliche Konzepte für Elektromobilität

Als vor zwei Jahren Prof. Göhlich und die BVG erste Gespräche zur Elektrifizierung des Busnetzes führten, wurde rasch klar, dass es eine der Kernherausforderungen werden würde, die Batterien leistungsfähig für den laufenden Betrieb zu machen. Damit stand das Projekt vor einem grundsätzlichen Problem der Elektromobilität: nämlich, dass die Reichweite der Batterien noch nicht mit der Streckenleistung einer üblichen Tankladung konkurrieren kann. Je höher die Reichweite der Batterien werden soll, desto größer, schwerer und teurer werden die Akkus. Daher wurden verschiedene Verfahren diskutiert: die Übernachtladung der Batterien im Betriebshof, Batteriewechselsysteme und die Schnellladung auf der Strecke. Letztere Option eignet sich besonders gut: Mit einer mehrfachen Schnellladung an Ladestationen während der Fahrt, ist eine verhältnismäßig kleine Batterie ausreichend. Bei Buslinien, die anders als private PKW vorhersehbare Punkte passieren, kann ein optimales Verhältnis aus erforderlicher Batteriekapazität und Ladeinfrastruktur ermittelt werden.

Kunith betont, „dass die elektrischen Busse keine Konkurrenz zur Straßenbahn darstellen werden, sondern das Angebot im Sinne eines nachhaltigen ÖPNV ergänzen.“ In Berlin sei das Potential hoch, CO2 beim ÖPNV einzusparen: Gemessen an der Kilometerleistung werden in der Hauptstadt immer noch mehr als die Hälfte der Strecken von Bussen erbracht.

Kunith glaubt, dass sich, soweit seine Forschungsergebnisse die technische und ökonomische Machbarkeit beweisen, das Modell der Schnellladung in anderen Städten und international etablieren kann. Zumindest für Berlin stehen die Zeichen aber gut, dass sich ein anfahrender Bus in naher Zukunft nur mit einem leisen Surren verabschiedet.

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